Moto Course MV AGUSTA 500 John Surtees 1956

MV Agusta ( prononciation italienne : [ˌɛmmeˈvi aˈgusta] , nom complet : MV AGUSTA Motor SpA, nom original : Meccanica Verghera Agusta ou MV ) est un constructeur de motos haut de gamme fondé par le comte Domenico Agusta le 19 janvier 1945 comme l'une des succursales du Compagnie aéronautique Agusta près de Milan à Cascina Costa, Italie. [1] L' abréviation MV signifie Meccanica (mécanique) Verghera , le hameau où furent fabriqués les premiers MV. Le siège social moderne et les principales installations de production sont situés à Varèse , en Italie, sur les rives du lac de Varèse .

Histoire 
1943-1945 : de l'idée à la 

Biplan Agusta AG.1 de 1910
La genèse de la société Agusta remonte au début du XXe siècle. Le comte Giovanni Agusta a quitté la Sicile pour le nord de l'Italie , où il a construit son premier avion, l'AG.1, quatre ans après que les frères Wright soient entrés dans l'histoire des États-Unis.

La Première Guerre mondiale, qui démontre les perspectives de l'aviation, incite Agusta à se montrer décisif. En 1923, dans la ville de Samarate , il fonde l'usine d'avions Costruzioni Aeronautiche Giovanni Agusta SA (généralement abrégée en Agusta ). Il meurt en 1927 à l'âge de 48 ans, laissant l'œuvre de sa vie à son épouse Giuseppina et à ses fils, Domenico , Vincenzo, Mario et Corrado.

Les commandes d'avions étaient abondantes et les affaires allaient généralement bien jusqu'en 1945, lorsque les dispositions du traité de paix qui mit fin à la Seconde Guerre mondiale (réitérées dans les traités de paix de Paris de 1947 ) interdisèrent à l'Italie de produire des avions. Agissant rapidement pour sauver leur entreprise et les emplois de leurs employés, les Agusta se tournèrent vers une idée formulée par le comte Domenico Agusta pendant la guerre. Domenico pensait que la meilleure façon de diversifier et de rendre pacifique l'activité commerciale était de commencer à produire des motos, dont un pays ravagé par la guerre aurait besoin.

Le 19 janvier 1945, dans la ville de Cascina Costa (près de l' aéroport de Malpensa, près de Milan), une entreprise privée, Meccanica Verghera Srl, est enregistrée. En utilisant un moteur préparé en août 1943 - un monocylindre à deux temps de 98 cm3 avec une boîte de vitesses à deux étages - et des pièces de rechange obtenues sur le marché noir pour contourner les pénuries, un prototype de moto a été construit. Le prototype fut exposé à la presse fin octobre 1945 chez un concessionnaire de la Via Piatti à Milan . C'était une moto légère avec un cadre rigide en tube d'acier, une fourche à poutre , des roues de 19 pouces et un réservoir d'essence marqué d'un grand M et V. Elle s'appelait initialement "Vespa 98" avant d'être renommée "MV 98" pour éviter confusion avec le scooter Vespa produit par Piaggio .

La MV 98 a été produite pour la première fois en série en 1946. Deux versions ont été vendues aux consommateurs : Economica, basée sur le prototype présenté un an plus tôt, et Turismo, qui se distinguait par la présence d'une boîte de vitesses à trois vitesses et d'une suspension arrière. La Turismo s'est avérée si populaire que l'Economica a rapidement été abandonnée. En 1946, environ 50 exemplaires furent produits.

1945-1980 : période de 
Le comte Domenico Agusta avait une passion pour les travaux mécaniques et pour les courses de motos. Tout comme Enzo Ferrari , la famille Agusta produisait et vendait des motos presque exclusivement pour financer ses efforts en course. Peu de temps après le début de la production de son premier modèle MV 98, l'entreprise a lancé son propre programme de courses d'usine.

La date de la première course MV Agusta est inconnue, mais la première victoire a été remportée par Vicenzo Nincioni lors de la course sur route organisée à La Spezia le 6 octobre 1946. Une semaine plus tard, il prend la troisième place à Valenza , où le premier la place a également été prise par le pilote MV Mario Cornalea. Le 3 novembre, à Monza , les pilotes MV Vicenzo Ninconi, Mario Cornalea et Mario Paleari ont occupé l'intégralité du podium pour la première fois dans l'histoire des courses MV. [3]

1946 MV Agusta 98 ​​Corsa
Fin 1946, une moto de course spéciale est assemblée dans l'usine de Caschina Costa. Ses principaux avantages par rapport au modèle de série 98 étaient une fourche télescopique et une suspension arrière à piston. Le cadre est resté simple tubulaire (de type fermé) et a été raccourci de 50 mm pour améliorer la maniabilité. Le guidon a été rétréci et les commandes reculées ont été reculées pour créer une position de conduite plus sportive. Le moteur à deux temps a été amélioré en élargissant les ports des cylindres, en augmentant le taux de compression et en installant un nouveau carburateur horizontal de 20 mm. Le nombre de vitesses est passé de deux à trois. En conséquence, la puissance est passée à 5 ch à 5 400 tr/min et la vitesse maximale à 95 km/h. [3] [4]

Bientôt, presque toutes ces améliorations furent également appliquées au modèle de série MV 98. À cette époque, la cylindrée de 98 cm3 n'était plus pertinente dans le monde des courses, devenu plus organisé et passé aux classiques 125, 250 et 500 cm3. catégories. [3]

En 1947, MV Agusta se présente au Salon de Milan avec de nombreuses nouveautés. En plus d'une version « Luxe » du 98, sont apparus les vélos bicylindres, deux temps de 125 cm3 et les vélos monocylindres 4T de 250 cm3.

Les caractéristiques techniques de la MV Agusta 250 Turismo étaient régulières à cette époque. Son moteur monocylindre avec un taux de compression de 6,0:1 développait 11 ch à 4 700 tr/min permettant à la moto d'atteindre une vitesse de 110 km/h. Seules 100 unités du MV 250 Turismo ont été produites en trois ans. [3]

Le modèle équipé d'un moteur bicylindre à deux temps de 125 cm3 avait un design très similaire à celui du MV 98. Les seules différences étaient une boîte de vitesses à quatre vitesses et deux cylindres au lieu d'un. Ce modèle a été bien accueilli par la presse ainsi que par le public de nombreux salons moto. Cependant, ce modèle n'a pas été produit en série, principalement en raison de son prix élevé. Au lieu de ce modèle, MV Agusta a lancé une 125 Turismo plus abordable, résultat du développement de la MV 98 originale. Elle était propulsée par un moteur monocylindre de 123,5 cm3 (53 × 56 mm) développant 4,8 ch et équipée de une fourche à poutre. [3]

1950 MV Agusta 125 Turismo
Avec la 125 Turismo, MV a présenté la 125 Corsa conçue pour les championnats nationaux et mondiaux. La puissance est passée à 9 ch. Son cadre en treillis d'acier, fabriqué à partir de tubes plus fins, a permis de réduire le poids de 75 à 55 kg. Deux amortisseurs à friction avaient été ajoutés. Et les deux roues ont été remplacées par des roues de 21 pouces conformément au règlement technique des courses. [3] [5]

La moto était assez bonne pour aider Franco Bertoni à remporter le Grand Prix des Nations 1948 à Monza. Au cours de la saison 1949 , la catégorie des 125 cm3, ou catégorie des poids ultra-légers, acquit un nouveau prestige. De plus en plus de constructeurs de motos participaient aux premiers championnats du monde organisés en Suisse, aux Pays-Bas et en Italie. Le modèle Mondial 125 cm3 DACT a dominé la saison 1949 . [3]

À la fin de 1949, le comte Domenico Agusta a invité deux professionnels clés de Gilera : Piero Remor , qui a conçu la moto de course à quatre cylindres de 500 cm3 de Gilera, et Arturo Magni , qui était le mécanicien en chef de l'équipe de course de Gilera. Ils ont donc répété un moteur quatre cylindres de 500 cm3 et ont conçu un modèle de course avec un moteur monocylindre DACT de 125 cm3 . La première 500 de la MV – un clone de Gilera – a fait ses débuts en course à Spa-Francorchamps en juillet 1950, six mois seulement après que Remor ait pris la plume dans l'atelier de course de MV à Cascina Costa. [6] Après une courte course de vingt minutes sur le banc d'essai d'usine, l'ancien pilote Gilera Arcisco Artesiani a réussi une honorable cinquième place sur la MV 500 non testée et disgracieuse. Sa vitesse moyenne de course de 160,66 km/h était impressionnante, mais le reste de la course la saison s'est avérée difficile et le MV n'a pas été à la hauteur des attentes. La troisième place d'Artesiani à Monza au Grand Prix des Nations fut le point culminant de la saison 1950 , et Artesiani termina huitième au classement général du Championnat du monde . [3] [7]

Le premier succès en course de la MV est venu plus tard avec le moteur quatre temps de 125 cm3 à DACT . Les saisons 1950 et 1951 furent des années de développement. Les efforts de course n'ont produit qu'une cinquième place au Dutch TT en 1950. Les résultats de 1951 n'étaient que légèrement meilleurs. La saison 1952 a vu l'introduction de fourches télescopiques, de moyeux de freins en alliage pleine largeur et d'un réservoir de carburant élégant sur la moto de course de 125 cm3. Le Britannique Cecil Sandford a piloté le nouveau MV 125 vers une victoire au TT de l'île de Man en 1952 et a remporté le premier championnat du monde de MV Agusta. Et en septembre de la même année, Leslie Graham a fait du Comte Agusta l'homme le plus heureux du monde en remportant le premier Grand Prix 500 cc de MV, sur l'asphalte sacré de Monza , battant Umberto Masetti de Gilera de 58 secondes. Giuseppe Commendatore Gilera était tellement furieux qu'il a déposé une protestation, affirmant que le moteur de MV était surdimensionné. Ce n'était pas le cas. [3]

En 1952, l'usine Agusta se lance dans la construction d'hélicoptères sous licence du constructeur américain Bell . Et l'aviation redevint essentielle aux affaires du comte. Bien que MV Agusta continue de vendre un petit nombre de vélos de route exotiques, la course devient désormais un passe-temps pour le comte Domenico. Les hélicoptères lui ont rapporté une fortune qu'il a dépensée en courses. La technologie aéronautique lui a également été très utile sur les circuits. Ses motos Grand Prix ont été construites en utilisant les mêmes techniques de moulage, de forgeage et d'usinage de haute technologie que celles utilisées dans la fabrication de ses hélicoptères. [3]

À cette époque, la gamme de produits MV était composée de motos et de scooters équipés de moteurs à deux temps , d'une cylindrée de 98 à 150 cm3. Mais les habitants des régions montagneuses ont toujours préféré les moteurs à quatre temps en raison de leur couple. Remor a donc été chargé de concevoir un modèle routier à quatre temps. [3]

1954 MV Agusta 175 CSTL
Fin 1952, la MV Agusta 175 sort en deux versions : CST et CSTL . C'était leur première machine de production équipée d'un moteur à quatre temps. Le moteur monocylindre de construction unitaire a été conçu avec un arbre à cames en tête pour des performances élevées. L'arbre à cames entraîné par chaîne actionnait les soupapes via des culbuteurs, qui étaient fermés par des ressorts de soupape en épingle à cheveux. Le moteur était incliné vers l'avant à 10° et fabriqué en alliage avec un alésage et une course de 59,5 × 62 mm. Ce modèle avait un cadre à double boucle utilisant des tubes pour les sections avant et des éléments en acier embouti au niveau réel. Le moteur a été utilisé comme élément sollicité. La suspension était composée d'une fourche télescopique à l'avant et d'un bras oscillant à l'arrière. Le 175 CST était équipé de selles séparées et de roues de 17", le CSTL ( Turismo Lusso ) avait des roues de 19" et un "siège long" (dualseat). La 175 CST pesait 103 kg et atteignait une vitesse de pointe de 100 km/h. [3]

1955 MV Agusta 175CS
En moins d'un an, MV Agusta a présenté une version plus sportive de la 175 CS avec un carburateur plus grand (22 mm au lieu de 18 mm), un taux de compression plus élevé, une culasse plus grande avec des ailettes plus grandes, des jantes en aluminium et beaucoup de peinture rouge brillante. Son moteur monocylindre de 175 cm3 développait 11 ch à 6 700 tr/min, lui permettant d'atteindre une vitesse de pointe de 115 km/h. Ce modèle présentait un guidon plus bas, une position de conduite plus sportive et un réservoir de carburant magnifiquement sculpté qui lui valut rapidement le surnom officieux de « Disco Volante » ( anglais : soucoupe volante) car, vu de face, la forme du réservoir rappelait une soucoupe volante. . [8]

1954 MV Agusta 175 CSS
En juillet 1954, MV a commencé à proposer un modèle de course en disponibilité très limitée, le 175 CSS ( Super Sport ). Le moteur a été encore amélioré par rapport au modèle CS, avec notamment un taux de compression plus élevé et un carburateur plus gros, pour produire 15 ch à 8 800 tr/min. Les pièces du cycle étaient les mêmes que celles du modèle CS, sauf qu'elles étaient équipées de fourches Earles . [9]

1954 MV Agusta 175 CSS-5V Squalo
En 1955, MV Agusta a conçu le 175 CSS-5V pour la série de courses Formula Sport Derivata de 175 cm3 . Le "Squalo" ( anglais : requin), comme on l'appelait généralement, avait un cadre plus léger basé sur celui utilisé sur les courses d'usine, des freins plus gros, une magnéto, des fourches Earles et une boîte de vitesses à cinq vitesses. La moto est entrée dans l'histoire des courses de motos grâce à la première victoire du jeune Mike Hailwood , futur nonuple champion du monde. Mike a remporté sa toute première course sur l'une de ces machines alésées à 196 cm3 dans une course de classe 200 cm3 à Oulton Park en 1957. Environ 200 exemplaires de ce modèle ont été fabriqués entre 1954 et 1957. [10]

Le moteur de 175 cm3 est devenu célèbre non seulement dans les courses sur route. De 1955 à 1958, MV a également produit des motos de course tout-terrain. Mais l'option la plus inattendue fabriquée au cours des mêmes années était peut-être le tricycle Motocarro avec une capacité de charge de 300 kg.

Malheureusement, la famille 175 cm3 présentait un inconvénient considérable. En fait, c'est le revers de la médaille de ses avantages. Après tout, la moto a été conçue par l'ingénieur de course, qui a passé la plus grande partie de sa vie à suivre la règle brillamment formulée par Ferdinand Porsche : "La voiture de course parfaite franchit la ligne d'arrivée en premier et tombe ensuite dans ses composants". [11] Les moteurs MV Agusta à quatre temps de 175 cm3 se distinguaient à cette époque par une excellente dynamique, mais pas par leur durabilité. On leur a même donné le surnom de « Fragile Diamonds ». De plus, l'arbre à cames supérieur compliquait la procédure de nettoyage des dépôts de carbone, qui était nécessaire plusieurs fois par saison en raison de la qualité de l'huile et du carburant. Ainsi, pour la nouvelle moto de 125 cm3, censée remplacer les modèles à deux temps, une version simplifiée du moteur à quatre temps a été développée, avec des tiges de poussée actionnant les soupapes.

1955 MV Agusta 125 Turismo Rapido
Le modèle a fait ses débuts en 1954 en deux versions : Turismo Rapido (6,5 ch) [12] et Rapido Sport (7,5 ch). [12] Le châssis était similaire aux modèles de 175 cm3 (bien que les premières unités utilisaient un cadre entièrement tubulaire, il fut bientôt remplacé par le même design mixte que le 175 CST), mais une amélioration radicale apparut sur le Rapido Sport : Fourche télescopique à amortissement hydraulique.

Raid MV Agusta 250 de 1956
Les ingénieurs italiens étaient désormais prêts à passer à l'étape suivante : augmenter la cylindrée jusqu'à 250 cm3. À l'automne 1956, la société a présenté le 250 Raid . Son nom semblait laisser entendre : les jouets étaient finis, il était temps de partir pour un long voyage – au moins à travers l'Europe (le nom a été choisi après un vote parmi les revendeurs de la marque). Techniquement, la moto est devenue le développement d'un modèle de 125 cm3 : un moteur monocylindre à quatre temps à soupapes en tête (OHV), une boîte de vitesses à quatre vitesses, un cadre duplex fermé par le carter moteur du groupe motopropulseur. Bien entendu, tout a été fait de manière beaucoup plus solide, le poids à sec de la moto est donc passé de 102 à 160 kg. En conséquence, le moteur de 14 ch pouvait difficilement propulser cette moto à 115 km/h. De plus, la moto ressemblait à un clone des modèles juniors, sans aucune allusion à son statut élevé. Tout cela a généré une faible demande. En 1959, pour tenter de récupérer les faibles ventes de la 250, la société introduit une version 300 cm3 de 16 ch. L'armée et la police ont acheté un petit nombre de ces motos dans leurs versions respectives [13] , mais les ventes globales ont été loin d'être brillantes. En conséquence, le succès espéré ne s'est pas concrétisé avec seulement 544 machines de 250 cm3 et environ 500 machines de 300 cm3 produites.

Essayant de débarrasser complètement la marque de la renommée douteuse des « diamants fragiles », les ingénieurs de l'entreprise ont entièrement repensé le système de lubrification dès la saison 1959 : ils ont installé une pompe à huile haute performance, un filtre à huile centrifuge et ont augmenté le volume du carter. . Le principal message publicitaire de la nouvelle MV Agusta 125 TRE était axé sur sa fiabilité et garantissait un kilométrage de 100 000 km sans aucun problème, ce pour quoi le modèle était surnommé « Centomila » ( anglais : cent mille). [14]

1959 MV Agusta 150 Rapido Sport
En 1958, en réponse à la nouvelle loi routière italienne ( italien : Codice della strada ), qui fermait les autoroutes aux motos de 125 cm3 ou moins, la société a lancé une version 150 cm3 de la MV Agusta 150 RS (Rapido Sport). Son moteur de 10 ch, accélérant la moto jusqu'à 110 km/h, lui permettait de rester dans le courant (la voiture la plus populaire de l'époque – la Fiat 500 – avait une vitesse maximale inférieure). [15] Le même moteur, désaccordé à 7 ch, a également été installé sur le petit scooter à trois roues Centauro. Cet engin d'une capacité de charge de 350 kg possédait déjà une cabine. [16]

En 1957, MV a produit une version moins chère du moteur de 175 cm3 avec un arbre à cames situé dans le bloc moteur . Plus tard en 1959, ce moteur porté jusqu'à 232 cm3 est devenu le cœur d'une nouvelle moto – Tevere ( anglais : Tiber ). En fait, la Tevere de 11 ch était une version plus dynamique et moins abordable de la MV Agusta 150 RS, le modèle a donc été bientôt abandonné. Mais le moteur de 232 cm3 lui-même, équipé d'un refroidissement forcé, a été produit jusqu'en 1968, pour compléter le scooter cargo Trasporto Tevere. [17]

Une nouvelle famille de motos Checca ultralégères (seulement 83 kg pour la version de base) a fait ses débuts en 1960 pour remplacer le modèle Ottantatrè. Techniquement, la Checca était similaire à la Centomila de 125 cm3, mais avec des pièces à l'échelle. La version de base GT était équipée d'un moteur de 83 cm3 de 4 ch, une version GTE de niveau supérieur avait un moteur de 99 cm3 de 5,15 ch [18] et la version Sport avait un moteur de 99 cm3 de 6,5 ch. [19] En 1962, la famille a été complétée par la version GTL avec un moteur de 125 cm3 et 5,5 ch. [20] La famille a été en production pendant 9 ans au total, mais elle n'a pas eu de grand succès commercial.

La loi routière italienne de 1958 ( italien : Codice della strada ) a défini une nouvelle catégorie de « ciclomotore » : un véhicule à deux ou trois roues avec une cylindrée de 50 cm3 ou moins et une vitesse de 40 km/h ou moins. L'industrie italienne de la moto a vu dans la nouvelle loi une opportunité d'attirer un public de jeunes pilotes. MV Agusta, de son côté, a présenté la famille Liberty en 1962. En fait, il s'agissait du même Checca, mais encore plus léger et simplifié, avec un moteur de 47,7 cm3 et 1,5 ch à 4 500 tr/min. Un fait intéressant est que les ventes de la version Liberty Sport [21] ont largement dépassé les ventes du Liberty Turismo de base. [22]

Après la saison 1957 , les constructeurs de motos italiens Gilera , Moto Guzzi et Mondial ont convenu conjointement de se retirer de la compétition du Grand Prix en raison de l'augmentation des coûts et de la diminution des ventes. Le comte Agusta a initialement accepté de se retirer, mais a ensuite hésité. MV Agusta a ensuite dominé les courses de Grand Prix, remportant 17 championnats du monde consécutifs de 500 cm3. La nature compétitive du comte Agusta l'a poussé à embaucher certains des meilleurs pilotes de l'époque, dont Carlo Ubbiali , John Surtees , Mike Hailwood , Giacomo Agostini , Phil Read , et les meilleurs ingénieurs, en particulier Arturo Magni . Les motos de course à trois et quatre cylindres étaient connues pour leur excellente tenue de route. Les machines de course rouges comme les pompiers sont devenues une marque distinctive des courses de Grand Prix dans les années 1960 et au début des années 1970. [3]

1965 MV Agusta 125 Régularité
Au début des années 1960, MV Agusta décide de revenir au sport tout-terrain (à la fin des années 1950, les pilotes MV remportent des succès dans les courses d'enduro , notamment dans la célèbre course des Six Jours ). [3] Une nouvelle 125 Regolarita a été créée sur ordre de l'équipe Fiamme Oro. Le modèle était équipé d'un moteur de 125 cm3 développant jusqu'à 12,5 ch et d'une boîte de vitesses à cinq vitesses. Le cadre MV traditionnellement léger était renforcé par un sous-châssis inférieur, devenant ainsi fermé. Les roues de 19 pouces sont équipées de pneus tout-terrain. Cette moto a connu du succès, c'est pourquoi des dizaines de ces motos ont également été vendues à des coureurs amateurs. [23] De plus, une boîte de vitesses à cinq vitesses est devenue la norme pour les motos de route de 125 cm3 et 150 cm3 depuis 1966, la gamme d'usine a été complétée par la version Scrambler. [3]

1966 MV Agusta 600 Turismo
La principale première MV au Salon de la moto EICMA de Milan 1965 était le modèle phare 600 avec un moteur quatre cylindres en ligne de 590 cm3. [24] Une telle nouveauté significative a mis la toute nouvelle gamme de bicylindres au second plan. Très probablement, cela est également dû au fait que les nouvelles motos à deux cylindres avaient un look régulier, très similaire aux motos précédentes. [3]

1973 MV Agusta 350 Brouilleur
La MV Agusta 250 B ( Bicilindrica ) était équipée d'un moteur bicylindre parallèle à quatre temps de 247 cm3 (53 × 56 mm), d'un système d'allumage par batterie, de deux carburateurs et d'une boîte de vitesses à cinq vitesses. Ses 19 ch suffisaient pour atteindre 135 km/h. Mais le prix était trop élevé et les caractéristiques n'étaient pas des plus impressionnantes, c'est pourquoi à la fin des années 1970, le nombre total de trois versions sorties atteignait à peine 1 452 unités, et le modèle céda la place à une autre génération, une MV beaucoup plus réussie. Agusta 350 B avec moteur alésé à 349 cc. [25] [26]

1971 MV Agusta 350 (2C) Supersport
Les motos MV Agusta sont devenues plus avancées, avec un équipement électrique moderne et des suspensions améliorées. Dans le même temps, MV Agusta a gardé le look de ses motos presque inchangé. Pendant ce temps, les années 1960 sont devenues un tournant dans le monde du design de motos, et d'autres sociétés italiennes ont établi de nouvelles normes d'excellence en matière de conception, non soutenues par MV Agusta avec le look de ses motos « des années 1950 ». La première amélioration significative de la conception n'a eu lieu qu'en 1970, mais elle n'a pas été bien acceptée par les clients et le deuxième changement a eu lieu en 1971. Les changements comprenaient des réservoirs d'essence allongés, des fourches avant sans couvercles, un guidon bas, des selles avec une "bosse". [27]

1975 MV Agusta 125 Sport SE
La nouvelle MV Agusta 125 Sport est entrée sur le marché en 1974. Désormais, le design avait une longueur d'avance ! Les lignes redressées qui commençaient à peine à devenir à la mode reflétaient la tendance lancée un an plus tôt par le prototype MV Agusta 350 Ipotesi . [28] Même les ailettes et le carter ont une forme carrée. Certaines motos étaient équipées d'un carénage de type Grand Prix. Les avantages techniques comprenaient un cadre duplex entièrement fermé et entièrement tubulaire, un frein à disque avant et un système d'allumage électronique. [3]

Hélas, c'était le dernier développement de motos à un et deux cylindres. Les héritiers de Domenico Agusta n'étaient pas passionnés par le secteur de la moto et celui-ci déclina bientôt. La dernière moto MV fabriquée dans l'ancienne usine de l'entreprise était la 125 Sport en 1977 .

 espagnole
Le comte Agusta envisageait d'étendre la marque MV Agusta à l'international. Dans l'Espagne de l'après- guerre civile , le régime de Franco a interdit l'importation de motos et a également interdit aux ressortissants étrangers de s'installer en Espagne ou d'y créer une entreprise. Les frères Mario et Natale Corando et les financiers Enrique Favier et Antonio Sommariva voulaient créer la fabrication de machines MV sous licence par une usine locale, qui disposait de licences et d'autorisations de fabrication et avait donc accès aux matières premières. Un accord a été conclu avec Nilo Masó d' Alpha à Barcelone et MV Alpha a été formé en 1948. [29]

Les ventes ont été bonnes, mais en raison des installations limitées d'Alpha, la production n'a pas pu être augmentée. La licence de production de motos MV a été transférée à l' usine Avello, plus grande et mieux équipée, située dans le quartier Natahoyo de Gijón dans les Asturies en 1951, créant ainsi la marque MV Avello . [30] La production en Espagne s'est poursuivie jusqu'en 1972. [31]

 4 cylindres de production au 
Les moteurs 4 cylindres en ligne sont une caractéristique moderne de MV Agusta. Pour la première fois, ce type de moteur conçu par Pierro Remor fut utilisé lors de la saison des Grands Prix 1950 . Au milieu des années 1960, lorsque la demande de motos de grande cylindrée a augmenté, est née l'idée de l'appliquer sur une moto de route (le premier prototype MV Agusta 500 Grand Turismo R19 a été construit en 1951). [7] Selon la rumeur, pour empêcher toute compétition, le comte Agusta avait ordonné de construire le véhicule routier sans possibilité de le convertir en véhicule de course. C'est pourquoi la MV Agusta 600 , présentée pour ses débuts au Salon de Milan en 1965, se distinguait délibérément par les pièces massives du moteur de 592 cm3 et de l'arbre de transmission final et pesait 221 kg. Elle est devenue la première moto de série au monde équipée d'un moteur 4 cylindres transversal . [7] [24] Des entreprises telles que Henderson produisaient des motos avec des moteurs longitudinaux à 4 cylindres en ligne depuis 1912.

MV Agusta 750S de 1970
Viennent ensuite les modèles dotés de moteurs d'une cylindrée de 743, 790, 837 et 862 cm 3 , dont les légendaires 750 Sport et 750 Sport America . Même lorsque l'entreprise a arrêté la production de motos en 1977, Arturo Magni a été autorisé à produire et à vendre seul des motos sous la marque MV Agusta. Le modèle le plus avancé, le Grand Prix 1100 de 1978, développait 119 ch, ne pesait que 202 kg et accélérait de 0 à 100 km/h en 3,9 secondes.

1977 MV Agusta 750 S Amérique
L'histoire du modèle 750 S America a commencé lorsque Chris Garville et Jim Cotherman de Commerce Overseas Corporation, les importateurs américains de MV, ont eu l'idée qu'avec quelques modifications, le MV 750 S avait un grand potentiel aux États-Unis . À l'automne 1974, ils se rendent en Italie pour discuter de ces améliorations qui sont plutôt bien accueillies par Cascina Costa. Axés sur le résultat, les deux hommes d'affaires américains réclament une conception et des performances améliorées (« style et rapidité ») et annoncent qu'ils pourraient vendre des centaines de cette nouvelle machine. [7]

Côté style, la 750 Sport America arbore un look sportif rappelant un « Luxury Café Racer ». Elle était équipée d'un réservoir de carburant de 19 litres, d'un petit garde-boue de course, d'une monoplace recouverte de tissu alcantara noir et de quatre échappements. Côté performances, la cylindrée du moteur a été augmentée à 790 cm3 et est désormais propulsé par quatre carburateurs à arbre concentrique Dell'Orto de 26 mm (plus petits que ceux de la 750 S, ils ont en plus l'avantage de rester stables sur les routes cahoteuses). L'acheteur pouvait choisir soit quatre mégaphones chromés, soit des échappements avec une finition noire mate produisant un niveau sonore plus acceptable. [7]

Avec un taux de compression de 9,5:1, le quatre cylindres développait 75 ch et pouvait propulser la 750 America à près de 210 km/h à 8 500 tr/min. L'America était équipée d'une fourche avant Ceriani de 38 mm et d'un double disque à l'avant similaire à celui de la dernière 750 S. [7] [32]

Cependant, les espoirs des concessionnaires ne se sont pas concrétisés : peu de clients étaient prêts à payer 6 500 $ pour la 750 Sport America (à titre de comparaison, la Honda CB750 coûtait 2 190 $) et seulement 540 unités ont été produites. [7]

1973-1977 : 

1975 MV Agusta 350 S
La MV Agusta 350 S Ipotesi était un exemple d'expérience d'un concepteur automobile dans le monde de la moto. Il n'a été produit que deux ans et 1 991 exemplaires ont été fabriqués. Mais cela est probablement dû au changement d'orientation commerciale de l'entreprise après la mort du comte Domenico Agusta . Quoi qu'il en soit, le design de la MV Agusta 350 S est devenu décisif dans l'industrie pour les 15 prochaines années. Alors que presque tous les concepteurs de motos se concentraient sur les formes rondes, MV Agusta a présenté au Salon de la moto de Milan 1973 un prototype de 350 Ipotesi caractérisé par des lignes horizontales et des angles vifs. Il a été conçu par Giorgetto Giugiaro , fondateur d' Italdesign . [33] La moto utilisait des jantes en alliage moulé et des freins à triple disque, ce qui constituait une innovation importante pour l'époque. [34]

Deux ans plus tard, ce modèle nommé 350 S entre en production. Il a même conservé les carters externes carrés du moteur, malgré le fait que les composants internes de base du moteur étaient identiques à ceux du précédent modèle 350 twin . La puissance a été augmentée de 27 ch à 7 800 tr/min à 34 ch à 8 500 tr/min. [35] [36]

 hors 
MV Agusta est célèbre pour ses expériences et l'élargissement de sa gamme. En 1949, l'entreprise lance la production de scooters. [37] [38] De 1955 à 1969, MV a produit des cyclomoteurs. [39] En 1975, la société a présenté la Mini Moto 4 V qui ressemblait aux motos de course MV (comprenant même quatre échappements et un carénage avant « Grand Prix ») mais elle avait un moteur de 50 cm3 avec 1,5 ch seulement. [40]

La voiture biplace Vetturetta 350 ( anglais : microcar), présentée en 1953, a été conçue par Pierro Remor pour démontrer le potentiel de la jeune entreprise. Bien entendu, il n’a jamais été commercialisé. Il fait désormais partie d'une exposition automobile au musée MV Agusta. [41]

Mais MV Agusta a également produit des véhicules utilitaires légers qui ont été activement vendus et utilisés.

Le premier camion de livraison à trois roues de série ( italien : motocarro) est apparu en 1947 et était équipé du même moteur monocylindre à deux temps de 98 cm3 que celui utilisé dans le MV 98. C'était un véhicule d'apparence étrange avec un chargement frontal en bois. lit et un volant. [42] En 1948, plusieurs MV commerciaux étaient équipés d'un moteur monocylindre à deux temps de 125 cm3 avec une boîte de vitesses à trois vitesses. [42] En 1949, ce moteur a été remplacé par le nouveau 125 cc à quatre vitesses. [43]  

La deuxième édition du trois-roues commercial de MV Agusta – le 175 Motocarro – a été présentée en 1954. Il y a eu plusieurs avancées par rapport au 98. Le volant a été remplacé par un guidon. Le moteur était un quatre temps de 172,3 cm3 dérivé du 175 CST (1954) avec un seul arbre à cames en tête. Le quai de chargement se trouvait à l'arrière et était en métal. Les roues avaient un diamètre beaucoup plus grand (17") et la capacité de charge était de 350 kg. [3] [44]

En 1958, l'entreprise dévoile le modèle 150 Centauro RF. Il s'agissait du troisième véhicule de « transport » de MV Agusta et du premier équipé d'une cabine. Le moteur à quatre temps de 150 cm3 était basé sur l'unité de 125 cm3 trouvée dans la Turismo Rapido (1954), bien qu'elle soit également équipée d'un ventilateur de refroidissement. Tout cela produisait 7 ch grâce à une boîte de vitesses à quatre vitesses (plus marche arrière), bonne pour une vitesse de pointe d'environ 60 km/h. [44] En 1961, le 150 Centauro RF a été remplacé par le 150 Centauro RBF modernisé avec un moteur dérivé du 150 Centomila. [43]

Il y avait le « grand frère » du Centauro qui s'appelait Trasporto Tevere (TT) avec une capacité de charge augmentée de 350 à 520 kg. Le moteur était un quatre temps de 235 cm3 développant 10 ch et un refroidissement forcé. [45] D'autres versions étaient le "MV TTB" (1961) et le "MV TTC" (1965). [3]

Cependant, la vraie voiture est apparue dans la gamme MV Agusta en 1956. Le modèle 1100 / D2 était propulsé par un bicylindre diesel de 1 079 cm3 avec une boîte de vitesses à quatre vitesses. [46] Produisant 27 ch, il était capable de transporter une tonne. Il était proposé sous forme de camionnette, de fourgon de livraison et de châssis pur. [47] La ​​dernière modification était le 1101/D2L avec une capacité de charge de 1 200 kg. [3]

MV Agusta a également créé un aéroglisseur monoplace avec un bicylindre à deux temps de 300 cm3 (1959), un tracteur compact 185 Trattore (1962) et un porteur tout-terrain articulé à chenilles créé à la demande du ministère italien de la Défense (1969). . [3]

1971-1980 : perte de 
Avec la mort du comte Domenico Agusta en 1971, l'entreprise perd sa force dirigeante. L'entreprise a remporté son dernier Grand Prix en 1976 et à la fin de la saison, elle n'était plus en course. La situation économique précaire de l'entreprise a contraint MV Agusta à rechercher un nouveau partenaire financier. Une solution a été trouvée avec le géant du financement public EFIM ( Ente Partecipazioni e Finanziamento Industria Manifatturiera ), qui a exigé que MV Agusta quitte l'industrie de la moto pour avoir une chance de redresser ses finances. Cependant, ils ont continué à vendre des vélos jusqu'en 1980, date à laquelle la dernière machine des entrepôts de Cascina Costa a été rachetée.

1991-2004 : Le renouveau.  de 

F4 750 Série Oro
La marque MV Agusta a survécu grâce à la famille Castiglioni. En 1960, l'entrepreneur industriel italien Giovanni Castiglioni a fondé une usine de ferrures métalliques pour produire des boutons et des rivets pour jeans, des serrures et des boucles pour valises, ainsi que des ferrures similaires. Cette entreprise a connu du succès et bientôt deux des fils de Giovanni – Gianfranco et Claudio – ont rejoint l'entreprise. Ils avaient tous deux une passion pour les motos, probablement due à la proximité de l' usine Aermacchi (filiale européenne d' AMF-Harley-Davidson depuis 1960) à Varèse. Fin 1976, lorsque MV annonce son retrait des courses de motos, les frères Castiglioni tentent de racheter l'équipe de course MV, mais Corrado Agusta n'approuve pas l'accord. Castiglioni a ensuite acheté une Suzuki RG500 , l'a peinte dans les couleurs traditionnelles de MV Agusta – rouge et argent – ​​et l'a fournie aux pilotes Gianfranco Bonera et Marco Lucchinelli lors de la saison de course 1978. La même année, ils achètent l'usine Aermacchi à Varese et la rebaptisent Cagiva (CAstiglioni + GIovanni + VArese). Les frères se concentraient davantage sur la course que sur la production en série et ils lancèrent le nouveau projet Cagiva GP500 dirigé par Ezio Mascheroni, ancien chef de la division courses de l'AMF-Harley-Davidson. [3]

Bientôt, Cagiva devient le plus grand constructeur italien de motos avec une production annuelle de 40 000 unités. Les choses avancent lentement en Italie et, au printemps 1992, la famille Castiglioni parvient enfin à acquérir MV Agusta. À l'époque, les Castiglioni possédaient Cagiva , Ducati , Moto Morini et Husqvarna et opéraient depuis les anciens locaux Harley-Davidson Aermacchi à Schiranna, sur les rives du lac de Varèse . [3]

Massimo Tamburini dirigeait le département de conception de Cagiva, CRC (à l'époque cette abréviation signifiait "Cagiva Research Center"), à Saint-Marin . Tamburini est arrivé à Cagiva en provenance de Bimota (le « Ta » en Bimota) et, à la fin de 1992, il était dans les dernières étapes de la finition de la Ducati 916 . Mais une fois la 916 terminée, Tamburini fut atteint d'une tumeur à l'estomac et ce n'est qu'en 1995 qu'il put se lancer dans le prochain projet de moto de série : la F4 à quatre cylindres. [3]

Le premier prototype a été achevé à la veille du Salon de Milan de 1997 et exposé pour la première fois à la presse le 16 septembre de la même année. [48] ​​Mais cette présentation est devenue une grande surprise car cette moto portait le logo MV Agusta. [3]

La genèse d'une nouvelle moto à quatre cylindres remonte à septembre 1989, lorsque Claudio Castiglioni et Tamburini discutèrent de la création d'une moto quatre cylindres de 750 cm3 haute performance entièrement italienne. [3]

Comme CRC était fortement impliqué dans le programme de course du Grand Prix 500 cm3 de Cagiva, les ressources nécessaires au développement de la F4 étaient limitées et Ferrari Engineering à Modène a donc été engagé pour développer le prototype. Le moteur quatre cylindres était initialement similaire à la moitié d'un V8 Ferrari. Le choix des soupapes radiales était également inspiré de la Formule 1 de Ferrari . [3]

Le développement du moteur était problématique et en 1991, le projet F4 fut transféré à l'usine Ducati de Borgo Panigale à Bologne . Ici, deux des ingénieurs les plus éminents de Ducati, Massimo Bordi et Fabio Taglioni, ont été engagés pour faciliter le développement. [3]

En 1994, le groupe Cagiva était soumis à une pression financière considérable et, à la fin de l'année, le département Cagiva Racing fermait ses portes. Le chef du département, Riccardo Rosa, a ensuite pris la direction du projet F4, qui a ensuite été transféré à Schrianna. Andrea Goggi, ingénieur chez Cagiva depuis 1988, s'est vu confier la refonte du moteur. [3]

Massimo Tamburini s'est vu confier la tâche de finaliser le châssis et le style. Il était désormais décidé que la F4 serait une MV Agusta et Tamburini reçut une feuille de papier vierge avec la liberté de concevoir ce qu'il voulait. Lorsque Cagiva a vendu Ducati au Texas Pacific Group en 1996, Tamburini a choisi de rester avec Cagiva, citant comme raison : « Cagiva est ma famille ». [3]

La F4 était équipée d'un moteur quatre cylindres en ligne de 749,5 cm3 avec soupapes radiales. Il développait 126 ch à 12 500 tr/min et 72 Nm à 10 500 tr/min. La vitesse maximale était de 275 km/h. Mais la caractéristique la plus unique était probablement son design : la F4 a même été exposée au Musée Guggenheim de New York lors de l'exposition Art of the Motorcycle du 26 juin au 20 septembre 1998. La liste des expositions comprenait 95 des motos les plus remarquables de toutes. âge. Et quatre d’entre eux sont des marques MV Agusta. Les années cinquante et soixante du XXe siècle ont été représentées par deux prototypes de grand prix de 500 cm3 de la MV Agusta (saisons 1956 et 1968), la première moitié des années 1970 – par la MV Agusta 750 S (1973) et la fin des années 1990 – la MV Agusta F4 750 (1998). [49] Le succès de l'exposition fut si important que le musée la répéta deux fois de plus : dans ses succursales de Bilbao et de Las Vegas. [3]

En 1999, le Groupe Cagiva a été restructuré à des fins stratégiques, MV Agusta devenant la société mère et la principale identité de marque. Cagiva et Husqvarna deviennent ainsi les filiales de MV Agusta. [50]

Le processus d'industrialisation ultérieur a été divisé en deux étapes distinctes : la première avec la production d'une série limitée de 300 motos F4 Serie Oro ( anglais : Gold Series), avec une carrosserie en fibre de carbone, des pièces en magnésium et un moteur avec des carters en fonte de sable anticipant la construction. du modèle S, destiné à un plus large éventail d'utilisateurs grâce à son prix, réduit de moitié par rapport à celui de la version précédente. [3]

Avec quelques améliorations mineures, le F4 750 était en production jusqu'en 2004, date à laquelle il a été remplacé par le F4 1000 . Parallèlement, outre les versions régulières de la moto sportive de 750 cm3 (S, S 1 + 1, S EVO2 et S EVO3), de nombreuses éditions spéciales ont également été produites : Senna de 140 ch en 2002 (en souvenir du légendaire pilote brésilien Ayrton Senna ) et 146 ch SPR/SR en 2003 (avec culasse, admission et échappement améliorés). Chaque édition spéciale était limitée à 300 unités. [3]

2004-2016 : l' 
En décembre 2004, en raison de problèmes de trésorerie, Claudio Castiglioni a été contraint de vendre une plus grande partie de sa participation dans MV Agusta (65 % du capital social) au constructeur automobile malaisien Proton pour 70 millions d'euros . Un an plus tard, Proton vend ses actions au holding financier italien GEVI SpA pour 1 euro seulement. [51]

Entre-temps, Castiglioni a obtenu du financier nord-américain Oliver Curme, associé commandité de Battery Ventures , propriétaire de la marque Norton , la licence pour la production d'une nouvelle génération de motos Norton (conçues par Tamburini ) en Italie. Cependant, l'accord n'a pas été approuvé par GEVI SpA qui a conclu un autre accord et a vendu Husqvarna à BMW Motorrad en juillet 2007. [52] [53]

Déçu par ces décisions, Castiglioni a trouvé une nouvelle opportunité pour MV Agusta : le 11 juillet 2008, Harley-Davidson a annoncé avoir signé un accord définitif pour acquérir le groupe MV Agusta pour 109 millions de dollars américains (environ 70 millions d'euros), [ 54] [55] finalisant l'acquisition le 8 août 2008. [56] Castiglioni en est resté le président. Harley-Davidson a investi 40 millions d'euros dans le remboursement des dettes, l'amélioration de la production et le lancement du nouveau modèle – un tout nouveau F3 à trois cylindres conçu par Ezio Mascheroni (qui a également développé la Cagiva GP500 dans le passé). [57]

2010MV Agusta F4 1000
Cependant, en raison de ses propres problèmes, Harley-Davidson a décidé de vendre MV Agusta en octobre 2009. [58] Le 6 août 2010, la famille Castiglioni a racheté la nouvelle société MV Agusta, financièrement saine et sérieusement rafraîchie, pour seulement 1 euro. [59] [60] À l'EICMA 2010, MV Agusta a dévoilé la prochaine génération de la moto de sport extrême F4 avec le nouveau moteur Corsa Corta d'une capacité de 998 cc et 201 ch. Il s'agissait du premier nouveau moteur quatre cylindres MV Agusta depuis 2005. Dans le même temps, la gamme nue Brutale a été mise à jour, recevant de nouveaux noms de modèles 990 R (998 cc, 139 ch) et 1090 R (1 078 cc, 142 ch). En conséquence, les ventes ont augmenté de 50 % au premier trimestre 2010 et à la fin de l'année, elles ont atteint 3 650 unités. [61]

Cependant, le 17 août 2011, après une longue maladie à l'âge de 64 ans, Claudio Castiglioni décède. [62] [63] [64] Giovanni Castiglioni, le fils de Claudio, est devenu le chef de l'entreprise et Massimo Bordi, revenu à l'industrie de la moto, est devenu vice-président. [65]

2013MV Agusta F3 675
« La F3 est notre avenir » – a déclaré Claudio Castiglioni lors de la présentation du modèle F3 à trois cylindres – en fait, il a partagé la stratégie de l'entreprise pour les années à venir. [66] La production de la F3 675 « supersport » et de sa version nue Brutale 675 a débuté à l'usine de Varese en 2012. Un an plus tard, elles ont été complétées par la F3 800 de 798 cm3 et également par l'hypermotard Rivale 800 . Ensuite, la gamme de modèles à trois cylindres a été élargie avec le Brutale 800 et le Brutale 800 Dragster , ainsi que les tourismes sportifs Turismo Veloce 800 et Stradale 800 .

2014 MV Agusta Rivale 800
Au cours des années suivantes, MV Agusta a démontré une croissance significative des ventes : 3 687 unités en 2011 (+1 % par rapport à l'année précédente), 6 557 en 2012 (+70 %), 7 488 en 2013 (+14 %), 9 200 en 2014 (+23 %). . [67] Cependant, l'entreprise n'a pas été en mesure de gérer une situation de croissance aussi explosive du point de vue des processus et des finances et finalement MV Agusta a de nouveau augmenté sa dette. En plus de cela, MV a connu ses problèmes traditionnels de réseau de concessionnaires et de livraison de pièces de rechange. Le partenariat annoncé avec Mercedes-AMG semblait donc être une bonne affaire pour MV Agusta. [68] [69]

Les motivations de l'acquisition par Mercedes-AMG de 25 % de MV (prévu pour 30 millions d'euros d'injections dans l'entreprise plus un soutien aux opérations de vente et de marketing) restent floues. [70] [71] Mais cela faisait suite à une stratégie d'acquisition similaire par son rival Ducati , désormais en partenariat avec Audi . Quoi qu'il en soit, cet accord a aidé MV Agusta à regagner la confiance des prêteurs et en février 2015, la Banca Popolare di Milano (BPM), avec les garanties de l'agence italienne de crédit à l'exportation SACE, a prêté à MV Agusta 15 millions d'euros pour mettre en œuvre un nouveau plan d'affaires. [72] En outre, les fournisseurs ont ouvert une nouvelle ligne de crédit de 25 millions d'euros pour MV. [73]

Selon la presse, Giovani Castiglioni s'attendait à davantage d'investissements de la part de Mercedes-AMG, qui ne s'est pas précipité. [74] Début 2016, Mercedes-AMG était prête à vendre des actifs non essentiels avec des dettes de plus de 40 millions d'euros. Cependant, compte tenu de la clause de l'accord de prêt avec BPM qui permet à la banque d'exiger le remboursement anticipé de la dette, si la participation de Mercedes-AMG dans le capital autorisé de MV Agusta tombe en dessous de 20 %, la situation est devenue difficile. [75] En raison de l'augmentation des dettes, les fournisseurs ont commencé à refuser massivement les expéditions de composants. [74] Finalement, MV Agusta a été contraint de demander la protection d'un juge pour éviter la faillite .

En mars 2016, le tribunal municipal de Varèse a approuvé l'acte protecteur « Concordato di continuità » ( anglais : accord séquentiel), imposant un moratoire sur les exigences des créanciers pendant la période de recherche d'un nouvel investisseur. [76] [77] MV Agusta, de son côté, a été obligé de réduire la production de 9 000 motos par an à 6 000-7 000, de réduire les coûts de R&D de 15 millions d'euros à 7 millions, de réduire les dépenses de la division course Reparto Corse de 4 millions. euros à 600 mille. En outre, MV a dû licencier au moins 200 employés. [78] Cela a été suivi début avril par des informations selon lesquelles MV négociait le rachat de la participation de 25 % d'AMG dans la société et recherchait un nouvel investisseur majeur, tout en conservant la participation majoritaire de la famille Castiglioni. [79] Les informations selon lesquelles MV ne livrait aucune pièce de rechange et que l'usine aurait pu cesser sa production étaient encore plus préoccupantes. [80] Cependant, le plan final de restructuration de la dette n’a été approuvé par le tribunal qu’en décembre 2017, lorsqu’un nouvel investisseur est arrivé. [81]

Depuis 2017 
En novembre 2016, Giovanni Castiglioni et le fonds anglo-russe COMSAR Invest (qui fait partie du groupe Black Ocean , géré par la famille Sardarov) ont convenu de conclure un accord d'investissement. Le nouveau plan de restructuration de la dette de MV Agusta Motor SpA a été approuvé par le tribunal en mars 2017. Dans le même temps, la loi protectrice « Concordato di continuità » ( anglais : accord séquentiel) a été prolongée. À la mi-2017, Black Ocean Group a acquis 49 % des actions de MV Agusta Holding (société mère de MV Agusta Motor SpA) et Giovanni Castiglioni en a conservé 51 %. [82]

Mercedes-AMG a reçu le paiement des parties pour ses 25 % en novembre 2017. [83]

En mars 2018, Giovanni Castiglioni, PDG de MV Agusta, a annoncé que l'entreprise travaillait sur trois nouvelles motos basées sur un nouveau moteur de 1 000 cm3. Les motos consisteraient en un roadster nu, un roadster de style café et un remplacement de la superbike F4 qui cessera sa production en décembre 2018. Le remplacement de la F4 pourrait être un hybride électrique/gaz, produisant apparemment plus de 300 chevaux, et ne le serait potentiellement pas. être prêt pour la production jusqu'en 2021. [84]

Lors de l' EICMA 2018, MV Agusta a annoncé le lancement d'une nouvelle famille de « quatre » en ligne de 1 000 cm3 créée par le directeur technique de MV Brian Gillen et le concepteur en chef Adrian Morton. La Brutale 1000 Serie Oro , avec 208 ch (ou 212 ch avec système d'échappement complet) et 115 Nm autorisés à atteindre un maximum de 312 km/h, a été présentée comme la moto nue la plus puissante et la plus rapide au monde. [85] Elle a également remporté le titre de la plus belle moto de l'EICMA 2018 (35% des votes des visiteurs devant 19% pour la Ducati Hypermotard SP et 9% pour l' Aprilia RSV4 1100 Factory ). [86]

À l'EICMA 2018, MV Agusta a également présenté deux nouveaux modèles. Le premier était le premier véhicule de course néo-classique au monde Superveloce 800 Serie Oro , construit sur la plate-forme de la F3 800 (148 ch) avec un design inspiré des voitures de sport italiennes des années 1960 et années 1970. [87] Le deuxième était le F4 Claudio – le dernier et le plus grand modèle de l'histoire de la F4 qui rendait hommage à Claudio Castiglioni. [88] Superveloce 800 Serie Oro était limité à 300 unités et F4 Claudio – à 100 unités.

Fin 2018, MV Agusta a été recapitalisée à hauteur de 40 millions d'euros supplémentaires. La même année, Timur Sardarov est nommé PDG de MV Agusta. [89]

En octobre 2019, MV a présenté un nouveau plan d'affaires quinquennal, promettant une croissance annuelle de la production jusqu'à 25 000 unités en 5 ans. Massimo Bordi a été nommé directeur général adjoint et Paolo Bettin a été nommé directeur financier. L'ancien président de l'entreprise, Giovanni Castiglioni, a conservé le rôle de consultant. [90] [91] [92]

Modèle MV Agusta Superveloce 800 2020
En 2020, MV Agusta a produit la MV Agusta Superveloce , une moto de style course rétro basée sur la F3 800 Supersport. Il est décrit par MV Agusta comme « une interprétation moderne du concept stylistique emblématique de MV Agusta. Une fusion de vintage et de contemporain garantit que l'avenir intègre les souvenirs des bons moments passés » [93]

En novembre 2022, Pierer Mobility (KTM) a acquis une participation de 25,1 % dans MV Agusta par le biais d'une augmentation de capital. Pierer Mobility fournira à MV Agusta le support de la chaîne d'approvisionnement et prendra en charge les achats. [94]

Histoire 
Voir aussi : Coureurs MV Agusta 350 et Coureurs MV Agusta 500
 course ( 

Giacomo Agostini sur le quatre cylindres MV Agusta 350
Le nom de MV Agusta est devenu populaire en 1948 lorsque Franco Bertoni a remporté la 125 cm3 au Grand Prix d'Italie. À cette époque, MV Agusta adoptait le slogan commercial : « L'expérience de course au service de la production de masse ».

Le constructeur remporte son premier championnat du monde en 1952 avec Cecil Sandford dans la catégorie 125 cm3. Débutant une domination dans toutes les classes, MV Agusta a remporté simultanément les titres 125 cc, 250 cc, 350 cc et 500 cc en 1958 , 1959 et 1960 . Le constructeur italien a réalisé une séquence impressionnante en conquérant tous les championnats pilotes de la catégorie 500 cm3 entre 1958 et 1974.

MV Agusta a pris sa retraite des courses de Grand Prix à la fin de la saison 1976 , après avoir remporté 270 courses de motos de Grand Prix, 38 championnats du monde des pilotes et 37 championnats du monde des constructeurs avec des pilotes légendaires tels que Giacomo Agostini , Mike Hailwood , Phil Read , Carlo Ubbiali. , Gary Hocking et John Surtees .